Neubeginn

Die Nachkriegszeit und die Deutsche Bundesbahn.

Am 08.05.1945 war der Zweite Weltkrieg beendet, die Bahnanlagen und das rollende Material waren weitgehend zerstört. Insbesondere die großen PersoHohenzollernbrücke in Köln im März 1946nen- und Güterbahnhöfe zeigten ein Bild der Verwüstung. In den letzten Kriegsjahren waren die Bahn-anlagen immer wieder das Ziel feindlicher Bomber. Auch die Bahnbetriebswerke und die Ausbesserungswerke waren stark zerstört, so daß zunächst die Instandsetzung der Bahnanlagen oberste Priorität hatte. Die wenigen noch einsatzfähigen Lokomotiven und Wagen waren für die Zwecke der Besatzungsmächte beschlagnahmt worden. In den ersten Massentransport in offenen GüterwagenTagen und Wochen nach dem Zusammenbruch ruhte der Zugverkehr weit gehend. Doch schon bald entwickelten sich sogenannte Inselbetriebe wo wieder einige Züge über kurze Strecken verkehrten. Die Besatzung-smächte erkannten jedoch schnell, dass die Bahn wichtig war für die Versorgung der Besatzungstruppen. Der Bahnbetrieb wurde zunächst von der Militärregierung kontrolliert und geleitet, jedoch bald in die Hände der deutschen Eisenbahner zurückge- geben. Da an einen Neubau von Fahrzeugen noch lange nicht zu denken war, galt die ganze Aufmerksamkeit der Wiederherstellung des beschädigten Lokomotiv- und Wagenparks. Jede irgendwie noch reparaturfähige Lok  wurde instandgesetzt. Bei einigen Lokomotiven konnte man eher von einem Neuaufbau sprechen. Auch der Reisezug- und Güterwagenpark wurde instandgesetzt.


Bereits 1950 wurde mit Personenzugdampflok Baureihe 23dem Neubau von Dampflokomotiven begonnen. Es wurde für den Personenverkehr die Baureihe 23 und für den schweren Verschiebedienst Verschiebelokomotive Baureihe 82die Baureihe 82 in Dienst gestellt. Für den Schnellzugverkehr wurde 1957 die Baureihe 10 in nur zwei Ex- emplaren gebaut. 1959 wurde mit der 23 105 die letzte Dampflok an die DB geliefert. Die Dampflok hatte offensichtlich keine Zukunft mehr. Die Schwerpunkte der 1949 neu gegründeten Deutschen Bundesbahn lagen bei der Elektrifizierung der Hauptstrecken. Auf den Nebenstrecken hielt der Triebwagen bzw. die Diesellok Einzug. 1952 wurden Schnellzuglok Baureihe 10die Vorserienloks dBaureihe Vorserie E10er BR E 10 geliefert, die dann ab 1956 in verschiedenen Ausführungen bis ca. 1968 beschafft wurden. Diese Lok war eine gelungene Konstruktion. Für den Güterverkehr stellte man ab 1957 die BR E 40 in Dienst die sehr viele Gemeinsamkeiten mit der BR E 10 aufweist. Für den schweren Güterzugdienst wurde noch die sechsachsige BR E 50 konstruiert. Für den leichten Personenzugdienst kam 1956 Die Streckenlok der Baureihe V200die BR E 41 in Güterzuglok Baureihe E40Fahrt. Alle diese Lokomotivbauarten sind noch heute täglich im Einsatz zu finden, ein Beweis für die solide Ausführung dieser Konstruktionen. Für den Einsatz auf nicht elektrifizierten Strecken, wurde die V 200 ab 1953 gebaut. Diese Lok hatte noch zwei Dieselmotoren mit je 1100 Ps.  Ende der fünfziger Jahre wurde für den Nebenbahndienst die BR V 100 (heute 211/212/213) in größeren Stückzahlen beschafft, die auf Uerdinger Schienenbus Baureihe 798den Nebenbahnen viele der noch vorhandenen Dampflok der BR 38 und 5Nebenbahnlok Baureihe V 1000 ablösten. Für den Personenverkehr wurde ab 1952 der Uerdinger Schienenbus der BR 795 / 798 beschafft, der zum Retter der Nebenbahnen wurde. Die aufwendigen und teuren Dampflok hätten so mancher Bahn weitaus schneller die Betriebseinstellung gebracht. In den sechziger Jahren wurden dann noch die Lok der BR V 160 beschafft aus der die heutigen Baureihen 2Diesellok Baureihe 216 15 und 218 entwickelt wurden. 1965 wSchnellzuglok Baureihe Vorserie E103urde die Vorserie der BR 103 für den schweren Schnellzugdienst in 4 Exemplaren beschafft. Ab 1970 begann dann die Serienlieferung. Als Weiterentwicklung der BR 110 und 150 entstanden ab 1973 die BR 111 für den Schnellzugdienst und 151 für den schweren Güterzugdienst. Mit Erscheinen dieser Lokomotiven, wurden in Süddeutschland zahlreiche Altbauellok überflüssig, so dass sie ausgemustert werden konnten..


Bedingt durch die Elektrifizierung und die einsetzende Verdieselung auf nicht elektrifizierten Strecken wurde der Dampflok weitgehend die Existenzgrundlage entzogen. Anfang der siebziger Jahre waren nur noch wenige Dampflok im Einsatz bis dann 1977 endgültig die Dampffahne bei der DB eingezogen wurde. Die Dampflok schien für immer Abschied genommen zu haben, denn die DB verhängte  anschließend sogar ein Dampflokverbot. Doch bereits 1985 zum 150 - zigsten Jubiläum der Eisenbahnen in Deutschland wurden einige Dampflok reaktiviert. Noch heute sind einige wenige Exemplare im Einsatz und werden es auch hoffentlich noch lange bleiben, um von der großen Zeit der Eisenbahn Zeugnis abzulegen.
Dampflokschrott 1976 in Crailsheim


Entwicklung des Reisezugwagenparks bei der DB

Wie bei den Lokomotiven begann auch bei den Reisezugwagen der Neubau erst in den fünfziger Jahren. Zunächst wurden verschiedene Probefahrzeuge in Dienst gesteUmbauwagen der Gattung Byg llt. Als erste Serie neuer Fahrzeuge wurden die Mitteleinstiegswagen ( Ayl / Byl ) mit 26,4 m Länge beschafft. Da das RIC jedoch noch den Abteilwagen vorschrieb, wurden auch Abteilwagen 1. und 2 Klasse  ( Am / Bm ) sowie gemischtklassige Wagen ( ABm ) beschafft. Die DB war die erste Eisenbahnverwaltung, die im Abteil nur 6 Plätze statt wie bisher üblich 8 vorsah. Später wurde diese Regelung auch von allen anderen europäischen Eisenbahnverwaltungen übernommen. Für den Nahverkehr wurden zunächst zwei Umbauprogramme vorgesehen. Aus den noch in großer Stückzahl vorhandenen dreiachsigen Abteilwagen wurden neue geschweißte Fahrzeuge hergestelltDie Silberlinge ( B3yge / AB3yge / BD3yge). Man brachte die alten Untergestelle der Wagen auf gleiche Länge und setzte neue geschweißte Wagenkästen auf. Auch mit den vierachsigen Wagen älterer Bauart wurde so verfahren. Hier wurden die Gattungen AByg, Byg und BDyg hergestellt. Erst in den sechziger Jahren wurden für den Bezirksverkehr die sog. Silberlinge ( Bn, ABn, BDnf ) gebaut, die auch heute noch im Einsatz steAbteilwagen der Gattung Avmzhen, wenn auch vielfach als Redesignwagen. Für den hochwertigen Reiseverkehr wurden ab 1962 klimatisierte Wagen eingesetzt. Es wurden erstmals Großraumwagen (Apmh/z) mit hohem Komfort gebaut, aber auch der bewährte Abteilwagen ( Avmh/z ) wurde weiterhin beschafft. Die Wagen wurden zunächst in den Zügen Reingold und Rheinpfeil eingesetzt. Diese F- Züge hatten nur 1. Wagenklasse. Später entstand hieraus das 1. Klasse TEE / IC Netz. Als in den siebziger Jahren das IC Netz 1. und 2. Klasse entstand, wurden noch Großraumwagen 2. Klasse ( Bpmz ) und ein Abteilwagen ( Bvmz )  in Dienst gestellt..


Weitere Entwicklung

Am 31.12. 1993 endete die Ära der Deutschen Bundesbahn nach 44 Jahren. Die beiden deutschen Bahnen DB und DR wurden privatisiert und unter dem Namen DB AG weitergeführt. Die Deutsche Bahn AG setzt gegenwärtig im Personenverkehr weitgehend auf den Triebwagen. Lokbespannte Züge werden wo immer möglich als Wendezüge gefahren. So wurden in den letzten Jahren für den hochwertigen Verkehr die ICE Züge der Versionen 1 und 2 in Dienst gestellt. Für die lokbespannten Züge wurden Steuerwagen beschafft, um in den Kopfbahnhöfen die Wendezeiten zu verkürzen. Im Nahverkehr werden die verschiedensten Triebwagen mit mehr oder weniger großem Erfolg eingesetzt. Für die Ballungszentren wurden mehrere Serien Doppelstockwagen beschafft, die dem gestiegenen Verkehr angepaßt sind...........

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